БЕЛАВИН Л. В. ИСТОРИЯ ДЕРЕВНИ АНАТОЛЬСКАЯ-ГРАНЬ И СТАНЦИИ АНАТОЛЬСКАЯ ГОРНОЗАВОДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Как быстрые, гибкие, оливковые ящерицы скользят по рельсам, по обновленно­му пути, в разные концы от Тагила пригородные электрички. Мы едем в одной из них до станции Анатольской. Хороша горнозаводская дорога! Из окна вагона можно любоваться постоянно меняющимися уральскими пейзажами: мелькают смешанные леса, поля, невысокие зеленые горы, распадки, прихотливо змеятся небольшие речки, а вдали под солнцем поблескивают озера.
Уже подъезжая к нашей цели, обращаем внимание, что это не просто остановочный пункт: электрическая тяговая подстанция, станционные постройки, двухэтажные многоквартирные дома. Но, пожалуй, самое интересное - высокая, надежно сделанная восьмиугольная деревянная башня под восьмигранной железной крышей. Чтобы уберечь ее от разрушения, она заботливыми руками обложена блоками из бутового камня. Это - водонапорная башня и стоит она в стороне от жилых домов. Вокруг только о чем-то шепчут вековые тополя-осокори, свидетели прошлых событий. Захотелось узнать, о чем шепчут тополя? Ведь судьба маленького поселка отражает историю всего уральского края. Вспоминается мудрое выражение Чингиза Айтматова: «Даже в капле воды может отразиться солнце и весь мир».
Но вернемся к известным фактам. История возникновения станционного поселка Анатольская уходит в XIX век и тесно связана с другой деревней Анатольская-Грань, расположенной на старом Екатеринбургском тракте в 4-х км от станции и поставлена на землях знаменитых уральских магнатов Демидовых.
Еще в 20 - 40-х годах 19-го века в районе Невьянска на берегах малых речек рудознатцами были обнаружены золотые и платиновые залежи. Началась «золотая лихорадка». Поиски и добыча велись на удачу, в спешке, варварски, тем более что в 1812 году появилось государственное разрешение российским подданным вести добычу драгоценных металлов.
Владелец Нижнетагильского горнозаводского округа Николай Никитич Демидов в это время был озабочен состоянием дел в своей империи и решил принять активное участие в «золотом буме».
Николай Никитич Демидов был яркой личностью. В 16 лет он стал наследником огромного состояния, но до его совершеннолетия (до 22 лет) управлением всего хозяйства (11500 душ крепостных и 9 заводов, расположенного на площади в 6,7 тысяч кв. км) занимались опекуны - А. В. Храповицкий и Н. Д. Дурново. Молодой, свободный от хозяйственных забот Н. Н. Демидов, блестящий гвардеец, адъютант князя Г. Потемкина, с большим размахом тратил деньги и, наконец, к 1795 году поставил заводы на грань банкротства. Тогда, осознав всю серьезность положения, Николай Никитич резко меняет образ жизни, женится на богатой невесте Екатерине Александровне Строгановой, выходит в отставку и, поселившись в Нижнем Тагиле, берет управление хозяйством в свои руки. Ему удалось не только переоборудовать по последнему слову техники заводы, увеличить выпуск металла, но и преуспеть в эксплуатации золотых и платиновых приисков, которых к 1823-му году уже насчитывалось 12.
Нельзя не упомянуть о меценатстве Николая Никитича. Он пожертвовал МГУ коллекцию редкостей на сумму в 1 миллион рублей, в Санкт-Петербурге выстроил дом сиротскому приюту и дом Трудящихся, передал в фонд дома 100000 рублей. Пожертвовал 100000 рублей на дом инвалидов. На деньги Демидова в Петербурге построено четыре чугунных моста. В тяжелое для Родины время, в 1812 году, на свои деньги снарядил егерский полк, который участвовал в Бородинском сражении. Николай Никитич был первый из династии Демидовых, кто служил на государственной службе, получил титул тайного советника и действительного камергера и был посланником в Тоскании. Умер Н. Н. Демидов в 1828 году, оставив в наследство своим сыновьям удвоенный капитал, новые заводы, деревни и прииски, которые он называл именами сыновей. А вот Анатолий Николаевич Демидов управлением хозяйством не занимался вовсе.
Анатольская, названа в честь сына Н. Н. Демидова – Анатолия. Поскольку деревня находилась на самой границе округов, то ей присвоили второе название – грань. Десять изб деревни располагались вдоль Невьянского тракта. Среди них несколько предназначалось для постоя путников. В 1828 году здесь проживало 110 крепостных-переведенцев из Тульской, Черниговской и Вятской губерний.
Сюда же были отправлены заводские малоуспешные работники. По замыслу Н. Н. Демидова одна часть жителей должна была трудиться на земле и выращенные продукты поставлять на заводы и прииски, а другая часть – мыть золото. Так началась история деревни Анатольская-Грань.
Легко предположить, что крепостные-переселенцы встретились с немалыми трудностями. Суровый климат Урала усугублялся расположением деревни на взгорье 815 футов, среди густого леса. Приходилось отвоевывать каждую пядь земли, для пашни и покосов. Не легкую борьбу с природой вели и старатели. Наиболее точные сведения о том, как жили крепостные в деревне дошли до нас из записки Я. Н. Горелова – помощника секретаря управляющего заводами, который был отправлен с ревизией по вновь образованным деревням. Яков Горелов перед отъездом получил ордер следующего содержания: «Ордер дан 30-го июня 1843 года помощнику секретаря Якову Горелову. Управление поручает вам объехать все села и деревни, принадлежащие к Нижнетагильскому заводу. Лично посмотреть быт крестьян и нет ли из них таких, которые имеют истинные нужды, не пользуются вспоможением от управления или же таких, которых просьбы не доходят до управления и до местных контор. Причем, войти в рассмотрение причин бедности. Посмотреть, так ли старосты выполняют свои обязанности, как следует, довольны ли ими жители. Эти сведения, управление надеется, вы будете уметь собирать с должной осторожностью и благоразумием».
В отчете Яков Никитич Горелов рисует безрадостную картину: «В деревнях Павлушино и Анатольская нашел бедных больше, чем в других прочих». Проверяющий отмечает, что жилье не ухожено, внутренность изб производит неприятное впечатление своей запущенностью и грязью. Оконные стекла выбиты, окна заклеены бумагой, печные трубы так худы, что опасно топить. Жители деревень Павлушино и Анатольская более всего нуждаются в угодьях и покосов у них мало, можно сказать – нет вовсе» Однако, Горелов отмечает, что в каждом дворе держат корову и лошадь, а у некоторых имеются овцы и свиньи.
Если говорить о дальнейшей судьбе деревни, то приходится отметить, что кардинальные изменения к лучшему до начала ХХ века не произошли. Такой вывод следует из таблицы № 1. В ней указываются результаты ревизских сказок и переписи населения, сохранившиеся в Нижнетагильском и Центральном архивах

Таблица № 1. Количество жителей деревни Анатольская-Грань по годам.

В колебаниях численности населения деревни заметную роль сыграла отмена крепостного права. Как следует из архивных материалов, реализация реформы на Урале осуществлена Демидовыми в 1906 – 1910 годах, когда было передано крестьянам всего 654 десятины земли, причем надел «на душу» составил 6,5 десятин, тогда, как в условиях Урала необходимо иметь 8 десятин. Поэтому, только земледелием прокормиться было невозможно. В дальнейшем, не малую роль сыграло начало строительства железной дороги, которая должна была пройти в 4-х километрах от деревни.
Горнозаводская железная дорога оказала большое влияние на экономику всего края, а, следовательно, на судьбы людей, оказавшихся в кругу ее интересов. Давайте проследим историю ее возникновения. В России планы строительства железной дороги, способной соединить два крупных водных бассейна рек Волги и Оби, а так же ускорить и удешевить транспортировку сырья и товаров в европейскую часть страны, многократно обсуждались в научных и правительственных кругах. Вызывало горячие споры ее точное географическое положение, так как в решении этого вопроса сталкивались интересы различных земельных и промышленных магнатов. Из ряда проектов известны три. Первый – маршрут, проложенный генералом корпуса горных инженеров, управляющим Нижнетагильского горнозаводского округа, а с 1863 года директором департамента, Рашетом В. К., по которому сегодня следуют поезда по горнозаводской ветке «Пермь – Екатеринбург». Второй проект Любимова И. И. – «Пермь – Кунгур – Екатеринбург». Он не проходит по землям Демидовых. Третий проект – южный, от Богдановича до Казани. Итогом горячих споров стало решение министерства путей сообщения и комитета железных дорог России, принятое в феврале 1870 года, которое звучало: «считать самонужнейшим строительство горнозаводской линии». Мотивация состояла в том, что дорога будет проходить вблизи многих крупных железоделательных заводов, что должно облегчить и удешевить транспортировку товаров, сырья и сбыт готовой продукции. Великий химик Д. И. Менделеев, занимаясь проблемой удешевления стоимости железа, подсчитал, что для получения 1 млн. пудов продукции требуется подвести 9 млн. пудов различных материалов. Снижение затрат на перевозку снизило бы себестоимость продукции и сделало бы ее конкурентоспособной на внешнем рынке.
22 февраля 1874 года император Александр Второй подписал указ, разрешающий начать строительство дороги. Финансирование проекта было поручено акционерному обществу. Исполнителем и главным инженером стройки был назначен талантливый инженер В. Ф. Голубев. Рельеф местности, по которому следовало проложить железнодорожное полотно, был очень сложный, особенно на участке от Перьми до Кушвы. В. Ф. Голубев так отозвался об этой работе: «на всем протяжении дороги нет вовсе участка, который можно было бы назвать легким или обыкновенно встречающимся на дорогах России». О сложностях, с которыми столкнулись строители, говорят цифры. На трассе от Перьми до Екатеринбурга было выбрано около 12 верст скального грунта, построено 646 искусственных сооружений, из них 316 мостов, проложено 329 чугунных и каменных труб. Дорога строилась с учетом новейших достижений техники, и были найдены блестящие инженерные решения. К февралю 1878 года, то есть через 4 года, железнодорожное полотно было уложено. Железная дорога имела свое сложное хозяйство. В его инфраструктуру входили: 200 жилых и служебных зданий, 15 паровозных депо, 48 станций, 89 путевых казарм, 406 будок обходчиков. Ежедневно на работу отправлялось до 1000 человек. В сметную стоимость уложиться не удалось, и акционеры понесли убытки. Но, не взирая ни на что, первый пробный поезд прошел в срок 27 февраля 1878 года. Постоянное движение на участке Гороблагодатская – Екатеринбург открылось 19 августа 1878 года.
Таким образом, возникновение станции Анатольская относится к 1878 году. Если обратиться к картам вновь пущенной железной дороги, то становиться очевидным, что между Тагилом и Невьянском было заложено две станции: Шайтанка на 346-й версте и Анатольская на 360-й версте. Однако, если на станции Анатольская остались от былых времен водонапорная башня, запруда на речке Каменке и полуразрушенное здание насосной, то на современной остановке Шайтанка никаких признаков былой станции нет. Да и расположено село Шайтанка, ныне Николо-Павловское, не вдоль железной дороги, а по Екатеринбургскому тракту. Очевидно, что современный остановочный пункт Шайтанка и станция Шайтанка на старых картах не одно и то же. Учитывая километраж, можно утверждать, что железнодорожная станция Шайтанка на старых картах совпадает с современной станцией Монзино. Переименование этой станции произошло в 20-х годах XX века в память трагически погибшего красного командира Монзина, родом из Шайтанки. Дальнейшая судьба станционного поселка Анатольская тесно связана с эксплуатацией первой на Урале горнозаводской железной дороги, поскольку почти все ее жители работали на обслуживании дороги. Уже в первые годы, дорога принесла несомненные выгоды. Быстро возросло число грузоперевозок (смотри таблицу №2).

Как видно из таблицы, за один год число грузоперевозок удвоилось. Об экономиче­ском эффекте эксплуатации дороги свидетельствует таблица №3.

Таблица №3. Экономический эффект эксплуатации ж/д в рублях.

Однако депрессия 1904-1907 годов и наступивший экономический кризис 1907-1909 годов привели к сокращению грузоперевозок по горнозаводской ветке и сокращению рабочих. Можно предположить, что население рассматриваемых деревни и станции в этот период интенсивнее занималось старательскими работами на близлежащих приисках: Вилюйском, Шиловском, Карасиховском и даже Авроринском.

Из бесед со старожилами станции Анатольская мы убедились, что все они выходцы из деревни Анатольская-Грань. Замотаевы, Гаёвы, Ивановы, Владимировы, Татариновы, Тарховы. Многие из наших собеседниц, на пример, Замотаева Елена Ивановна, Герасименко Елизавета Григорьевна рассказывали о своей не легкой работе на приисках и в шахте. Прииск Карасиха, расположенный недалеко от станции Анатольская, был небольшим и непригодным для промышленной разработки. Трудилась Елена Ивановна на промывке песка. Лошадь воротом поднимала бадью с песком из глубокой ямы, мужчины подвозили породу на вашгерд, а она отмывала золотые зерна. Однако даже в лучшие времена больше 1,5 пудов золота на всем прииске в год не намывали. Заработки были грошовые. Обо всем этом до деталей рассказано у Мамина-Сибиряка. Работа в шахтах была не легче. Приходилось ползать в узких, низких штреках. Опускались на глубину до 30 метров, постоянно грозило обрушение. Большинство жителей того времени оставалось неграмотными. Школа была в Шиловке, а обуви в многодетных семьях не хватало. В семьях было по 13-14 детей. Е. И. Замотаева рассказывает: «со станции до деревни бегали по короткой дороге через лес, где приходилось переходить речку Луковку. Бытовало предание, что в районе этой речки «нечисто». Детей и взрослых при подходе к реке охватывало беспокойство, и даже страх. Когда дочь Замотаевой однажды перегоняла корову из деревни на станцию, то, дойдя до мелководной речки, животное остановилось, и сдвинуть его с места было невозможно. Корова упала на передние ноги и ни за что не захотела идти в воду. Видимо, причиной страха была какая-то природная аномалия. В этом районе еще в 1828 году были обнаружены залежи медной руды. Возможно наблюдаемый эффект производят сопутствующие ей примеси.
Подъем экономики всей страны наметился к 1913-му году. В деревне Анатольская-Грань проживало уже 289 человек. А дальше загремели выстрелы Империалистической войны, а затем и двух революций. И, если первая отразилась в основном на экономическом состоянии жителей, то гражданская война тяжелым катком прошлась по всем судьбам. Из воспоминаний старожилов станции узнаем, что в этот период через деревню и станцию несколько раз проходили отряды то красных, то белых. Не зря в народе бытовала поговорка: «какова власть, такая и масть». Вооруженные люди забирали продукты, резали скотину и уходили дальше. Рассказы очевидцев подтверждаются историческими событиями. Известно, что на Урале в 1917 году образовались Советы Народных Депутатов. Однако при поддержке Антанты началось активное наступление белой армии и мятеж белочехов. 25-го июля 1918 года белые взяли Екатеринбург. Летом же в Невьянске вспыхнул мятеж противников Советской власти. Мятеж был подавлен силами рабочих отрядов, прибывших на бронепоезде из Тагила. Жители Анатольской видели бронепоезд и с тревогой ожидали дальнейшего развития событий. И они не замедлили наступить. «Над станцией появился самолет белых и пытался бомбить железную дорогу и водонапорную башню, да попасть в цель не смогли. А вскоре, в сентябре месяце через деревню прошли белые, захватили, сколько могли продуктов, и двинулись на Тагил. Жаркие бои завязались в районе Тагила. Отступая, красные уничтожали материальные ценности. Было взорвано 30 паровозов и подготовлено к взрыву паровозное депо. Только уступая просьбе рабочих, его оставили целым. 25 декабря корпусом белого генерала Пепеляева была взята Кушва».
Гражданская война продолжалась. Е. И. Замотаева вспоминает, что линия фронта прошла через ее большую семью. Один брат ушел с красными. Другой - с белыми, а дед так и сидел на месте. Вся страна была вовлечена в гражданскую войну. Вторая и третья Красные Армии по плану, разработанному М. В. Фрунзе, в июле 1919 года освободили
г. Н. Тагил, а затем и г. Екатеринбург. А к концу 1919-ого года и весь Урал.
Гражданская война на Урале закончилась. Но, все хозяйство, в том числе и железная дорога, было разрушено. Воинские части, отступая, взрывали мосты, железнодорожное полотно, станционные постройки. Грузооборот по горнозаводской ветке упал почти в три раза, 289 млн. пудов до 92 млн. пудов. С февраля 1920 года для восстановления хозяйства была введена трудовая повинность. Предстояло поднимать из руин все хозяйство. Для выполнения этой задачи 3-я уральская боевая армия была преобразована в первую трудовую армию. Большая часть мужчин, мобилизованных в армию, домой на станцию не вернулась.
До 1921 года в стране проводилась политика военного коммунизма. По Нижнетагильскому уезду действовал приказ уездного горисполкома о трудовой и гужевой повинности, за номером 13 от 13 сентября 1920 года. Крестьяне, имеющие лошадей, передавались в ведение лесничества, и каждому определялась норма заготовки дров со строгим учетом ее выполнения. Дровами снабжались в первую очередь больницы, заводы и школы. Денег на восстановление железнодорожного хозяйства не хватало. Бывшая горнозаводская, а теперь Пермская железная дорога, финансировалась только на 50%. Поезда ходили с одним паровозом, по одной колее и только в дневное время. Преимущественно это были грузоперевозки. Ремонт дороги сопровождался большими трудностями. Потомственный железнодорожник Тархов Г. А. рассказывает: «Жили путейцы в служебных помещениях-казармах. Работа ремонтных бригад была очень тяжелая. Трудиться приходилось по 12 часов в любых погодных условиях. Рельсы часто ломались. Тяжелый инструмент тащили на волокушах. Зимой, для облегчения транспортировки, дорогу заливали водой. Шпалы и рельсы укладывали без подкладки. На поврежденную рельсу накладывали « бинты» жестяные и крепили их болтами.»
Усилия по восстановлению железнодорожного хозяйства не прошли даром. Уже в 1923 году грузооборот Пермской железной дороги возрос до 127 млн. пудов в год. В 1924-ом году к руководству дорогой пришел инициативный и умный начальник Емшанов Алексей Ивановичей с этого года дорога становится рентабельной. Все эти изменения привели к образованию новых рабочих мест и росту населения в близлежащих деревнях и станциях. По данным переписи населения за 1926-ой год количество жителей на станции Анатольская с учетом рабочих в казармах и будках достигло 80 человек.

Таблица № 4.Количество жителей ст. Анатольская на 1926 год.

В деревне Анатольская-Грань проживало уже 454 человека. С 1924 года в деревне и на станции открылись школы первой ступени. На станции по данным всесоюзной школьной переписи за 1928 год учащихся в ней было 67 человек. Директором школы была Козлова Татьяна Ивановна, а учителем Финадеева Мария Васильевна. Школа располагалась в станционном здании, занимала две комнаты по 36 кв. м, работала в три смены. Никакого питания дети не получали, за недостающими учебниками бегали в библиотеку Шиловской школы за 5 км. С 1935-го года началась электрификация всего дорожного хозяйства, ремонтники получили домкраты, а локомотивная служба новые более мощные паровозы серий «Э» и «Л». С 1933 года заработала диспетчерско-телеграфная служба и с этого времени станция Анатольская обрела свой голос и свои уши. С 1933 по 1937 годы ощутимо возросли тонно-перевозки, но обслуживание пассажиров не улучшилось. По прежнему у билетных касс ночевали люди. Попасть на единственный пассажирский поезд было большой удачей. Репрессии 30-ых годов не обошли и железнодорожников. Пожалуй, самой большой утратой был арест и расстрел начальника дороги Емшанова А. И. Реабилитирован посмертно в 1956 году.
В 1941-ом году и на нашу землю пришла Великая Отечественная война. Железная дорога стала военизированной. Несмотря на то, что работники дороги имели бронь, многие ушли на фронт. На путевые работы и обслуживание всего транспортного хозяйства пришли женщины и дети. Елизавета Григорьевна Герасименко рассказывает, что на Шахте в Ши-ловке работало 120 женщин. Шахта была старая, штреки низкие, крепи подгнившие. Опускаясь утром в шахту, не знали, вернутся ли обратно. Ввиду аварийности в 1943 году шахту закрыли. На плечи женщин легли и сельскохозяйственные работы. Дни и ночи без суббот и воскресений. В холоде и голоде. Закупочные цены были настолько низкие, что невозможно было прокормить семью. За 1 кг зерна платили 78 коп., за 1 кг. картофеля - 3 коп., за голову крупного рогатого скота до 53 рублей, за свинью - 30-40 рублей. Продукция колхозов шла на госпоставки, на Красную Армию и на оплату МТС. На недоимщиков налагался дополнительный налог в двойном размере недоимки. И на станции Анатольская были свои герои. Всю войну прошел Н. Н. Банников и вернулся кавалером многих орденов. После войны снова разруха и снова мобилизация всех сил на восстановление хозяйства. Старая учительница Клара Захаровна Лямова рассказывает, что после войны быстро стало расти население станционного поселка. Разрешили строить новые дома в первую очередь работникам железной дороги. Да и работу жителям со станции было искать легче, так как уже ходил трудовой поезд. А позже стал ходить и дачный поезд между Н. Тагилом и Екатеринбургом. Пригородные поезда стали ходить с 1953 года. С 1966 года дорога была разбита на околотки, по 30 км каждый. Станция Анатольская относилась к третьему околотку. В него входили: дорожный мастер, 5 ремонтных бригад по 7-8 рабочих в каждой бригаде и три обходчика. В 1967 году на станции была поставлена тяговая подстанция, что дало возможность перевести этот участок дороги на электрическую тягу. Приступили к строительству жилых домов для рабочих. В 1971 году сдали один четырехквартирный дом, а в 1972 году второй дом двухэтажный на восемь квартир. В этом же году коллективу 3-го околотка присвоено звание образцового. Станционный поселок стал обрастать детскими лагерями, коллективными садами и частными дачами. Но в тоже время были и потери. Здание станции пришло в упадок и его снесли. А как приятно было греться в зимнее время у большой голландской печи лыжникам и туристам. Сейчас на этом месте сохранилась только небольшая тополиная роща, которая, как и раньше встречает и провожает проходящие поезда.

Список литературы и источников:

1. Адрес-календарь Пермского земства. – Пермь, 1904.
2. Больше века на службе России. Екатеринбург, 1998.
3. Ганьжа С. В. Тагильская летопись XVI-XIX вв. - Нижний Тагил, 2000. – 171 с.
4. ГАСО. Ф-643. оп-1. д-850., л-47, 51, 52.
5. Гражданская война и интервенция на Урале. – Свердловск, 1968.
6. Гуськова Т. К. Заводское хозяйство Демидовых в первой половине 19-го века. – Челябинск: Дом печати, 1995. – 234 с.: ил.
7. История железнодорожного транспорта в России. - Т. 1. - Санкт-Петербург, 1994.
8. История развития Нижнетагильского отделения железной дороги. - Нижний Тагил, 1978.
9. Колесников Б. И. Социально-экономическая стратегия на железнодорожном транспорте в современных условиях. – Екатеринбург, 1997.
10. Корнилов Г. Е. Уральские деревни в период ВОВ. – Екатеринбург, 1990.
11. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог. – Москва, 1996.
12. Кривощеков И. Я. Словарь Верхотурского уезда Пермской губернии. – Пермь, 1910. – 792 с.
13. Любимов И. И. Записки к проекту пермско-уральской железной дороги. - Санкт-Петербург. - 1870.
14. Мамин-Сибиряк Д. Н. Письма с Урала // Урал. – 1967. – N 6-8.
15. Мильман Э. М. История первой железнодорожной магистрали Урала. – Пермь, 1975.
16. Неклюдов Е. Г. Тагильский край в панораме веков. - Нижний Тагил, 2001.
17. ОДА. АНТ. Р-99. №-22. д-68.
18. ОДА. АНТ. Ф-22. оп-1. д-157. л-84.
19. Путь длиною в 120 лет. - Нижний Тагил, 1999.
20. Разгром колчаковщины на Урале. – Свердловск, 1939.
21. Там же ф-21. оп-1. д-285. л-74.
22. ЦГИА СССР ф-265. оп. 02. д. 815. л-21.
23. ЦГИА СССР. Ф-262. оп-1. Д.-3349. л. 45.